Có phải hộp đen máy bay thực sự đen?

Có phải hộp đen máy bay thực sự đen?

Giống như nhiều phát minh, phiên bản “chiếc hộp đen” của máy bay được độc lập phát minh bởi nhiều người, trong trường hợp này bắt đầu vào khoảng những năm 1930 và 1940. Đối với phiên bản bắt đầu được cài đặt trên máy bay thương mại, nó được phát minh để đáp ứng với một mất mát bi thảm của cuộc sống. De De Havilland Comet 1, chiếc máy bay phản lực thương mại đầu tiên trên thế giới, tan rã trên Ấn Độ vào đầu năm 1953. Trong số 43 hành khách và phi hành đoàn, không ai sống sót. Nhà hóa học người Úc Tiến sĩ David Warren đã tham gia một hội đồng chuyên gia tìm hiểu nguyên nhân của vụ tai nạn đó và hai vụ tai nạn khác liên quan đến sao chổi 1. Úc đã có lợi ích trong sự thành công của sao chổi vì các hãng hàng không Úc có thể sử dụng tuyến đường giữa Úc và Vương quốc Anh.

Trong khi Tiến sĩ Warren là một chuyên gia về nghiên cứu nhiên liệu, tai nạn máy bay đã gây tiếng vang với ông vì một lý do khác; cha ông qua đời vào năm 1934 khi chiếc máy bay ông bị rơi xuống đại dương ngoài khơi bờ biển phía nam của Úc; các nhà điều tra không bao giờ phát hiện ra nguyên nhân của vụ tai nạn đó. Phần của Warren trong cuộc điều tra vụ tai nạn Comet khiến anh tin rằng một máy ghi âm đơn giản nằm trên máy bay trong vụ tai nạn sẽ cứu được các nhà điều tra thời gian và năng lượng cố gắng xác định điều gì đã xảy ra. “Nếu một doanh nhân đã sử dụng một trong số đó trong máy bay… và chúng tôi có thể tìm thấy nó trong đống đổ nát và chúng tôi đã phát lại nó, chúng tôi sẽ nói, 'Chúng tôi biết điều gì đã gây ra điều này.'”

Warren đã vẽ trên nền tảng của mình trong ngành điện tử, kinh nghiệm anh thu được từ việc xây dựng “bộ pha lê” hoặc máy thu vô tuyến không có nguồn lực trong trường học, và anh đã tạo ra một nguyên mẫu của Bộ nhớ chuyến bay ARL. Thiết bị này đã ghi lại cả hai cuộc hội thoại trong buồng lái và một số lượng nhỏ các công cụ đọc trong tối đa bốn giờ bay. Sau khi đạt đến thời gian ghi âm bốn giờ, thiết bị ghi lại được tái chế và ghi lại qua thông tin lâu đời nhất. Trong khi nguyên mẫu đơn vị bộ nhớ chuyến bay ARL, được đặt tên một phần cho phòng thí nghiệm nghiên cứu hàng không nơi Warren làm việc, cho thấy thành công trong các chuyến bay do Cục Hàng không dân dụng Úc thực hiện, chính phủ và quân đội Úc không thể hiện sự quan tâm nhiều hơn trong thiết bị.

Vào năm 1958, một quan chức Anh đến Úc đã học về Bộ phận Chuyến bay của Warren và mời anh đến Anh để tiếp tục làm việc trên thiết bị với các nhà khoa học và nhà sản xuất. Nó nhanh chóng được đưa vào sản xuất tại Anh và ở Hoa Kỳ trước khi được lắp đặt trên máy bay trên khắp thế giới. Trong một bước ngoặt mỉa mai, Úc đã trở thành quốc gia đầu tiên yêu cầu tất cả các máy bay chạy bằng tuabin có trọng lượng trên 12.500 pound để có các thiết bị này trên tàu.

Vậy đơn vị bộ nhớ chuyến bay ARL được gọi là hộp đen như thế nào? Đó là một chút bí ẩn, đặc biệt là xem xét trong ngành công nghiệp, nó gần như không bao giờ được gọi là điều này và bản thân các thiết bị là một màu được gọi là màu cam quốc tế, cho phép chúng dễ dàng tìm thấy ở vị trí của một vụ tai nạn máy bay. Điều đó nói rằng, trường hợp đầu tiên được biết đến của các thiết bị này được gọi là "hộp đen" đã rất sớm tại một cuộc họp Hội đồng nghiên cứu hàng không vào tháng Tám năm 1958. Người đàn ông gọi nó là một E. Newton. Tại sao anh ta không làm như vậy.

Như vậy, có một số giả thuyết về thuật ngữ “hộp đen” xuất hiện như thế nào. Một giả thuyết nói rằng cái tên đến từ thực tế là các hộp thường bị đen và cháy do cháy xảy ra sau vụ tai nạn. Với ví dụ đầu tiên của một người gọi nó là khoảng thời gian Warren được mời đến Anh để tiếp tục công việc của mình trên các thiết bị (trước khi chúng được cài đặt rộng rãi trên máy bay, khác với mục đích thử nghiệm), điều này có vẻ khó xảy ra. Một lý thuyết hợp lý hơn nữa là nó là một sự nắm giữ từ Thế chiến II, nơi Không quân Hoàng gia dùng để chỉ các thiết bị thử nghiệm khác nhau đặt trên máy bay, chẳng hạn như hệ thống nhắm mục tiêu Oboe, như một “hộp đen”. rằng nó ban đầu từ thực hành kỹ thuật gọi một hệ thống lấy đầu vào, làm gì đó với nó, sau đó đưa ra một số đầu ra, mà không tham chiếu cụ thể đến hoạt động bên trong của thiết bị - cách nó thực sự hoàn thành điều mà nó có nghĩa là "đen" Dù bằng cách nào, biệt danh là (và vẫn là) đặc biệt phổ biến với các thành viên của giới truyền thông, trong khi các chuyên gia hàng không hầu như luôn coi họ là những người ghi dữ liệu chuyến bay.

Đối với các hộp đen hiện đại, chúng đã trải qua một số cải tiến trong những năm qua, mặc dù điều cơ bản mà chúng làm là giống như bản gốc. Cụ thể, chúng bao gồm hai thiết bị riêng biệt: Đầu ghi âm Cockpit (CVR) và Trình ghi dữ liệu chuyến bay (FDR).

CVR ghi lại tất cả các nhiễu bên trong buồng lái. Điều đó bao gồm các cuộc trò chuyện giữa các thành viên phi hành đoàn, truyền vô tuyến, bất kỳ báo động, âm thanh của các điều khiển được sử dụng, và thậm chí cả tiếng ồn từ động cơ và không khí di chuyển xung quanh máy bay. Hôm nay, CVR ghi tổng cộng hai giờ âm thanh trước khi bản ghi âm mới nhất ghi đè phần cũ nhất của bản ghi.

FDR ghi lại nhiều dữ liệu chuyến bay, mặc dù các yêu cầu chính xác phụ thuộc vào những thứ như độ tuổi và kích thước của mặt phẳng và loại thiết bị nào trên tàu.Tuy nhiên, tất cả các hộp đen được yêu cầu phải ghi lại, ở mức tối thiểu, độ cao áp suất, chỉ báo tốc độ không khí, đầu từ, tăng tốc thông thường và khóa micrô. Mục cuối cùng, khóa micrô, cho phép các nhà điều tra khớp dữ liệu với bản ghi CVR. Trong khi bản ghi FDR trên nguyên tắc vòng lặp vô tận giống như CVR, nó ghi lại tổng cộng 25 giờ trước khi ghi đè thông tin cũ nhất.

Hộp đen cần phải tồn tại tác động của vụ va chạm cùng với bất kỳ hỏa hoạn nào có thể xảy ra sau đó nếu chúng được sử dụng cho các nhà điều tra. Mặc dù đôi khi chúng thay đổi theo các tai nạn, các tiêu chuẩn đáng tin cậy của máy ghi âm đòi hỏi các hộp có thể tồn tại trong những trường hợp như cháy 1.100 ° C trong một giờ, tăng tốc 33 km / s² trong 6,5 mili giây (về những gì sẽ được sản xuất trong tai nạn ở 310 mph), và được ngâm trong nước mặn ở độ sâu cụ thể, trong số các thông số kỹ thuật khác. Vị trí của hộp đen ở đuôi máy bay cũng làm tăng khả năng sống sót vì phần đuôi thường không chịu ảnh hưởng của va chạm. Ngoài ra, một đèn hiệu định vị cũng có thể giúp các nhà điều tra tìm thấy hộp đen nếu máy bay bị rơi trong nước khi nó phát ra tín hiệu "pinger" trong ít nhất ba mươi ngày (và nó sẽ sớm được nâng lên tới yêu cầu chín mươi ngày) .

Nhờ vụ tai nạn máy bay số 370 của hãng hàng không Malaysia, một bản nâng cấp rõ rệt về cách hoạt động của máy ghi dữ liệu chuyến bay cũng được đề xuất, sử dụng công nghệ hiện đại hơn kể từ lần sửa chữa lớn cuối cùng của “hộp đen”. đề xuất là phân cấp hộp. Thay vì chỉ có bản ghi âm trên bo mạch, hãy thêm vào một hệ thống phát sóng trong thời gian thực dữ liệu mà nó lưu trữ vào một số cơ sở dữ liệu trung tâm trên mặt đất. Bằng cách này, ngay cả khi không thể tìm thấy máy ghi âm (chẳng hạn như bản thân máy bay), phi hành đoàn mặt đất vẫn có dữ liệu họ cần để phân tích nguyên nhân gây ra sự cố và với các tọa độ phát sóng cuối cùng, thậm chí còn chính xác hơn nơi để bắt đầu tìm kiếm chiếc máy bay và những người sống sót tiềm năng.

Tiền thưởng sự kiện và máy bay Crash Survival Mẹo:

  • Hải quân Hoa Kỳ sử dụng máy ghi hộp đen có thể triển khai bao gồm đèn hiệu định vị và được thiết kế để đẩy ra khỏi mặt phẳng khi xảy ra sự cố.
  • De Havilland Comet 1 là chiếc máy bay đầu tiên yêu cầu một cabin áp lực cho hành khách hít thở mà không cần sử dụng mặt nạ dưỡng khí.
  • Vai trò của Tiến sĩ David Warren trong việc phát minh ra hộp đen vẫn tương đối không rõ cho đến Tạp chí thời gian đã chạy một bài báo vào năm 1999.
  • Bây giờ để sống sót sau một vụ tai nạn máy bay:
    • Ngồi ở phía sau với những đứa trẻ mát mẻ. Theo một số nghiên cứu, "hành khách gần đuôi máy bay có khả năng sống sót hơn 40% so với những chiếc đầu tiên ở phía trước." Ưu điểm khác là hầu hết hành khách chọn không ngồi ở phía sau. Vì vậy, trừ khi máy bay đầy, bạn có thể nhận được hàng ghế ngồi cho chính mình. Tuy nhiên, các nghiên cứu khác về tai nạn máy bay còn sống sót chỉ ra rằng “những hành khách ngồi hơn sáu hàng từ lối ra đã được tìm thấy ít có khả năng sống sót hơn.” Vì vậy, nếu máy bay không có lối ra phía sau, đó là điều cần được thừa nhận trong.
    • Nếu bạn rơi xuống máy bay ở độ cao 35.000 feet (không có dù), Cơ học phổ biến có một số lời khuyên về cách sống sót trong mùa thu: “Khái niệm bạn sẽ quan tâm nhất là vận tốc đầu cuối. Khi lực hấp dẫn kéo bạn về phía trái đất, bạn đi nhanh hơn. Nhưng . . . bạn [cũng] tạo kéo. . . . và [cuối cùng] tăng tốc dừng lại. Tùy thuộc vào kích thước và trọng lượng của bạn, và [khác] yếu tố. . . tốc độ của bạn tại thời điểm đó sẽ là khoảng 120 mph [điều này mất khoảng 1.500 feet. Vào khoảng 22.000 feet] Bạn lọt vào trong ý thức [tình trạng thiếu oxy đã làm bạn thất vọng ngay sau khi bạn rời khỏi máy bay]. . . . Xác nhận mục tiêu . . . . Kính đau, nhưng nó mang lại. Vì vậy, cỏ. Haystacks và bụi cây. . . và cây không phải là xấu, mặc dù chúng có xu hướng xiên. Tuyết? Chắc chắn rồi. . . . Trái với niềm tin phổ biến, nước là một lựa chọn khủng khiếp [để đệm mùa thu]. . . . Với mục tiêu trong tâm trí, việc xem xét tiếp theo là vị trí cơ thể. Để làm chậm gốc của bạn. . . dang rộng cánh tay và chân của bạn, đưa ngực của bạn xuống đất, và ngửa lưng và hướng lên trên. . . . Thư giãn. Đây không phải là tư thế hạ cánh của bạn. . . . . [Để hạ cánh, giả sử] lập trường hạ cánh của thợ lặn trên bầu trời cổ điển - chân lại với nhau, gót chân, đầu gối và hông cong. ”
    • Theo Văn phòng Thu âm Máy bay có trụ sở tại Geneva, từ năm 1940 đến 2008 đã có 157 người rơi ra khỏi máy bay trong một vụ va chạm và không có dù và sống để kể về nó. Một 42 trong số những thác rơi xảy ra ở độ cao trên 10.000 feet! Một sự cố như vậy liên quan đến một tay súng đuôi người Anh có máy bay bị bắn rơi vào năm 1944 trong Thế chiến II. Ông đã giảm hơn 18.000 feet mà không cần dù. Mùa thu của anh bị phá vỡ bởi cây thông và tuyết mềm. Sau khi "hạ cánh", anh thấy mình hoàn toàn ổn, ngoại trừ một chân bị bong gân. Những điều không ban đầu được cải thiện cho anh ta khi anh ta nhanh chóng bị bắt bởi người Đức. Rõ ràng người Đức đã ấn tượng hơn bởi kinh nghiệm cận tử của ông hơn quốc tịch của ông, bởi vì họ thả ông vào tháng Năm sau khi đã cho ông một giấy chứng nhận kỷ niệm mùa thu của ông và sự tồn tại tiếp theo.

Để LạI Bình LuậN CủA BạN